L’industria automobilistica trattiene l’economia mondiale

0

Al biennale di Tokyo Motor Show di questa settimana, lo stand della Toyota Motor Corp. non presentava alcuna auto che i suoi clienti potevano acquistare. Al contrario, la compagnia ha presentato un servizio mobile che offre un controllo sanitario, con lo slogan: “La stella dello stand Toyota non è un’auto, le stelle sono persone”.

Perché la Toyota ha distolto l’attenzione dalle singole auto?

C’è una buona ragione per cui la Toyota sta spostando l’attenzione dalle singole auto: il mercato automobilistico globale si sta riducendo. Le vendite mondiali sono diminuite nel 2018, si prevede che diminuiranno di nuovo quest’anno e Moody’s Investors Service prevede un altro declino nel 2020.

Alcuni meteorologi pensano che questo sia principalmente il risultato temporaneo di un ambiente globale travagliato. Ma i venti contrari strutturali possono essere più importanti. Le crescenti barriere commerciali e i più severi controlli sulle emissioni stanno rendendo le auto più costose proprio come i mercati di molti paesi si sono saturati e sono nate alternative come la ride-ride sharing.

Negli Stati Uniti, le vendite di automobili hanno raggiunto il picco nel 2016; nell’Unione europea, nel 2000; e in Giappone, nel 1990. I mercati emergenti avrebbero dovuto riprendersi, ma anche loro mostrano segni di plateau: le vendite negli ultimi 12 mesi sono diminuite del 12% da metà 2018 in Cina e del 14% in India. “Peak car”, vagamente definito come un mondo con tutte le auto di cui ha bisogno, potrebbe avvicinarsi.

Questo aiuta a spiegare perché le case automobilistiche di tutto il mondo sono in tumulto nonostante la bassa disoccupazione e i consumatori sani. La tedesca Continental AG , uno dei maggiori fornitori mondiali di ricambi per auto, ha annunciato martedì di aver effettuato una svalutazione di € 2,5 miliardi ($ 2,8 miliardi) , avvertendo che non prevede che la produzione globale di veicoli migliorerà molto nei prossimi cinque anni. General Motors Co. ha subito uno sciopero di cinque settimane per ottenere la flessibilità necessaria per chiudere gli impianti, ridurre i costi e investire di più in auto elettriche e autonome. Nel secondo trimestre, le sue vendite in Cina, Nord America, Europa e Sud America sono diminuite rispetto all’anno precedente.

Cosa accade se il settore automobilistico crolla

Data l’influenza fuori misura del settore, un’industria automobilistica indebolita rappresenta un rischio poco realizzato per il mondo. Nel suo ultimo World Economic Outlook, il Fondo monetario internazionale stima che il settore rappresenti il ​​5,7% della produzione economica mondiale e l’8% del commercio mondiale. L’FMI ​​ritiene che le automobili abbiano contribuito per un quinto al rallentamento dell’anno scorso nel prodotto interno lordo globale e per un terzo del rallentamento degli scambi.

Quando è iniziata la crisi delle vendite, “la gente pensava che non sarebbe durata chissà quanto”, ha dichiarato Gita Gopinath, capo economista del FMI, in un’intervista. I venti contrari “sembrano più durevoli di quanto pensassimo”.

Il settore automobilistico è un grande cliente di acciaio, alluminio, rame, gomma, plastica ed elettronica, e paga bene. È anche politicamente sensibile, una delle ragioni per cui il presidente Trump ha sollevato ostacoli alle importazioni. Tali barriere e azioni di ritorsione da parte di altri paesi stanno aumentando i costi e tagliando i profitti.

I colli di bottiglia nel soddisfare le nuove certificazioni sulle emissioni hanno ritardato il lancio di nuovi modelli in Europa occidentale. Nel frattempo, l’Unione Europea sta imponendo che le emissioni di anidride carbonica scendano del 20% entro il 2021, secondo Arndt Ellinghorst, analista di Evercore ISI. La tecnologia necessaria, ha scritto in un recente rapporto, aggiungerà da € 800 a € 5.000 al costo di un veicolo, o dal 5% all’11% del prezzo di vendita di un’auto prodotta da BMW , Daimler o Audi. Anche se il prezzo alla fine sale solo dal 2% al 5%, ciò ridurrà le vendite dal 2% al 5%, secondo Ellinghorst.

Perché Ford e GM hanno ridimensionato in Europa

Decenni dopo l’espansione in Europa, Ford e General Motors si sono entrambi ridimensionati nella regione, in parte per gravitare nuovamente verso il loro punto debole: camion e SUV. WSJ spiega perché i due giganti automobilistici statunitensi hanno lottato per realizzare un profitto nel mercato europeo. Foto composita: Heather Seidel / The Wall Street Journal (pubblicato originariamente il 3 luglio 2019)

I produttori “dovranno vendere automobili che non sono mai state vendute in scala prima”, ha scritto. Dovranno aumentare i prezzi nei mercati maturi in cui i clienti sono estremamente sensibili ai prezzi, ha detto, “e se non ci riescono, incombono sanzioni draconiane”.

Mentre l’Europa è un caso estremo, rischi analoghi pendono su molti altri mercati. L’India ha ordinato alla sua industria di soddisfare i severi nuovi standard a livello dei paesi sviluppati per le emissioni di particelle e protossido di azoto entro il prossimo anno, aumentando potenzialmente il prezzo di un’auto in un mercato in cui i clienti sono estremamente sensibili al prezzo.

L’innovazione in genere rende un prodotto più economico o migliore. Questo non è il caso delle auto dotate di tecnologia volta a ridurre le emissioni come l’anidride carbonica. Le auto elettriche, ad esempio, sono più costose e devono essere ricaricate, un vantaggio per l’ambiente, ma non per il portafoglio del consumatore.

Ad aggravare i crescenti costi del protezionismo e le normative sulle emissioni è la saturazione nei mercati sviluppati in cui le popolazioni hanno superato i loro anni più alti di acquisto di auto.

Il mercato asiatico

Le vendite in India e Cina stanno subendo il rimborso per un credito eccessivamente facile che ha permesso agli acquirenti marginali di acquistare automobili. In Cina, nel 2017 e nel 2018 è stata annullata una riduzione dell’imposta sulle vendite volta a rafforzare la proprietà.

Michael Dunne, amministratore delegato di ZoZo Go, un consulente specializzato nel mercato automobilistico asiatico, afferma che la Cina, un paese di 1,4 miliardi di persone, dovrebbe essere lontana dalla saturazione. Ma la maggior parte dei cinesi che possono permettersi un’auto sono raggruppati lungo la costa orientale nelle principali città, “e quei mercati urbani sono in gran parte saturi”. I governi delle città limitano le immatricolazioni di auto nuove, mentre le auto elettriche stanno perdendo i loro sussidi. Il costo e la seccatura di possedere un’auto significano che molti cinesi urbani benestanti ne possiedono solo uno e usano un servizio di condivisione del giro al posto di un secondo, ha detto Dunne.

La proprietà automobilistica tende ad aumentare con il reddito pro capite; così come i redditi nelle regioni più povere convergono con quelli dei luoghi più ricchi, le vendite dovrebbero aumentare. Ma quel processo non sta avvenendo “alla velocità che pensavamo, quindi la domanda di beni durevoli come le auto non è nata”, ha dichiarato Gopinath. Il brasiliano medio era il 77% più ricco rispetto alla media cinese nel 2008, ma dopo un decennio di stagnazione è ora più povero del 16%. Non sorprende che le vendite di automobili brasiliane abbiano raggiunto il picco cinque anni fa

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here