Catene di approvvigionamento strumento di efficienza per l’economia

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Le catene di approvvigionamento globali si stanno annodando dalla Cina alla Danimarca, innescando riesami di cose macro come la stessa globalizzazione e micro come l’efficienza degli autotrasporti intorno ai porti americani.

Per quanto riguarda il quadro generale, l’intrecciata economia mondiale ha impiegato decenni per ricucire e ci vorranno anni per svilupparsi, comunque si evolve. Nel frattempo, gli economisti stanno strizzando gli occhi per vedere i cambiamenti più granulari e a breve termine che la pandemia e la guerra della Russia in Ucraina stanno imponendo a consumi, investimenti, produzione e commercio.

Alcuni osservatori affermano che ora è un buon momento per concentrarsi su parametri diversi rispetto alle tradizionali misure di occupazione, prezzi e prodotto interno lordo.

“Il modo in cui guardiamo all’economia globale deve cambiare”, ha affermato Steven Barrow, uno stratega valutario presso Standard Bank. “Non dovremmo più guardare alla crescita, all’inflazione e alla politica monetaria attraverso la lente della domanda. Invece, è l’offerta che è la chiave.

Prima della pandemia, l’offerta di beni e servizi era ciò che gli economisti chiamavano generalmente “elastica”, che si fletteva facilmente per soddisfare la domanda. “Ma ora l’offerta è passata da elastica a anelastica, il che significa che la risposta ai cambiamenti della domanda è molto minore”, ha affermato Barrow in una nota. Con questo in mente, ecco una manciata di ambiti dal lato dell’offerta non ortodossi da esaminare:

Mappe di calore

Molti economisti, incluso il team di Bloomberg, hanno sviluppato indici o mappe di calore colorate per mostrare il grado di stress sulle linee di approvvigionamento. In una nota di ricerca di questa settimana, gli analisti di BNP Paribas SA hanno rilasciato il loro ultimo tracker e ha mostrato alcuni indicatori di aprile lampeggianti in arancione e giallo.

Esaminano gli indicatori tradizionali come i tempi di consegna e i rapporti tra l’ordine e l’inventario, insieme a numeri alternativi come le tariffe delle merci aviotrasportate e il numero di navi ancorate al di fuori del porto di Los Angeles. “Le interruzioni sono tornate e sono qui per restare”, hanno scritto.

Una misura di Moody’s Analytics mostra che lo stress dell’offerta nelle due maggiori economie del mondo, Stati Uniti e Cina, è ancora ben al di sopra della norma pre-pandemia.

Le interruzioni derivanti dal conflitto in Ucraina hanno inasprito quelle linee del grafico a febbraio, ma ora la colpa è principalmente dei problemi della Cina legati al Covid, che hanno costretto il 15% in più di navi ad aspettare nelle acque al largo dei porti di Shanghai rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. ha affermato Steve Cochrane, capo economista dell’azienda nell’area Asia-Pacifico. Questo sta invertendo il miglioramento iniziato nell’ultimo trimestre del 2021, ha aggiunto.

Pattuglia del porto

L’estremità ricevente di molte spedizioni dalla Cina sono i porti vicini di Los Angeles e Long Beach, che gestiscono circa il 42% di tutto il commercio containerizzato degli Stati Uniti con l’Asia orientale. Quindi vale la pena monitorare un indicatore poco osservato della fluidità del carico.

Secondo i dati della Pacific Merchant Shipping Association, la quota di container che soggiornano nei porti per più di cinque giorni è aumentata il mese scorso al 38,7% dal 34,3% di febbraio, concludendo tre mesi di miglioramento. Le cifre hanno anche mostrato che il tempo di sosta per i container su rotaia è salito a 7,7 giorni dai 5,2 giorni di febbraio. Se questo continua a deteriorarsi è importante sia dal punto di vista economico che politico: il miglioramento del flusso di merci che scorre attraverso i porti della California meridionale è stato un obiettivo dell’amministrazione Biden.

La congestione sta peggiorando anche nei porti europei, che soffrono più dei loro omologhi americani per le interruzioni legate alla guerra in Ucraina. Il carico russo bandito deve essere separato dalle altre merci e dirottato o immagazzinato, aggiungendo lavoro e consumando risorse che alla fine fungono da freno alla capacità di spedizione. Ma non tutti i porti ricevono dati tempestivi, quindi le società private stanno riempiendo il vuoto.

Secondo FourKites con sede a Chicago, una piattaforma di visibilità della catena di approvvigionamento, il tempo medio di permanenza dei container di esportazione nei porti europei era di 10,8 giorni al 24 aprile, rispetto ai 9,2 di metà febbraio. Per le importazioni, l’attesa è salita a 6,5 ​​giorni da 6,2.

Vincitori, vinti

Le vittime aziendali dei ringhi si stanno accumulando come container nella Shanghai sotto chiave. Apple ha previsto che i vincoli di fornitura sarebbero costati dai 4 agli 8 miliardi di dollari di entrate in questo trimestre, unendosi a Microsoft e Texas Instruments nell’elenco delle aziende le cui vendite sono ostacolate dalle restrizioni cinesi legate al Covid-19.

L’alto dirigente di 3M ha affermato che le tensioni continueranno a porre sfide per il “futuro prevedibile”. Amazon.com ha indicato che la crescita delle vendite di e-commerce sta rallentando. Ma secondo Drewry, una società di ricerca e consulenza marittima con sede a Londra, non tutti saranno perdenti nel terzo anno del dramma della catena di approvvigionamento globale. Per l’industria del trasporto di container, il profitto inaspettato potrebbe raggiungere i 300 miliardi di dollari quest’anno, rispetto ai 214 miliardi di dollari del 2021, ha affermato Drewry nel suo ultimo rapporto di previsione. La Drewry afferma di aspettarsi che le tariffe di trasporto globali aumenteranno del 39% quest’anno poiché gli inceppamenti dureranno nella prima metà del 2023.

Ciò creerà anche un ambiente favorevole per aziende come il gigante dei trasporti e della logistica Kuehne+Nagel International .

La società svizzera ha sviluppato un proprio indicatore di interruzione chiamato Seaexplorer. Al suo apice alla fine di febbraio, la misura ha mostrato circa 17 milioni di giorni di attesa per container, essenzialmente merci impantanate nella congestione a livello globale. Due o tre settimane fa quel numero era sceso a circa 6 milioni e questa settimana era salito a circa 7,5 milioni.

“Sta aumentando di giorno in giorno e stiamo lavorando e vivendo in un ambiente di mercato molto competitivo”, ha detto Detlef Trefzger, CEO di Kuehne + Nagel, in una teleconferenza questa settimana.