Cina e USA "alleati" per sabotare l'Europa sulla questione emissioni

Quando si tratta di governance ambientale, l'Unione europea è uno degli attori più ambiziosi sulla scena internazionale. La sostenibilità è sempre stata una pietra angolare delle sue politiche e Bruxelles è orgogliosa di essere riconosciuta come " principale promotore dell'azione internazionale ". Tuttavia, nonostante un elevato livello di impegno nazionale, l'ambizione e il successo delle politiche verdi europee dipendono sempre più dagli impegni di altri paesi per ridurre le emissioni di carbonio. Se Bruxelles aspira ad essere un catalizzatore per l'azione internazionale, diffondendo le sue politiche nei paesi terzi, deve convincere gli altri a seguire la sua guida verso un futuro più sostenibile. Un ottimo modo per farlo è il meccanismo di regolazione delle frontiere del carbonio (CBAM), una politica introdotta a luglio ma che ha dovuto affrontare una sostanziale opposizione sia da Pechino che da Washington. La presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha chiarito che ridurre più rapidamente le emissioni di gas serra rappresenta una priorità imprescindibile. La commissione ha affermato che il suo progetto di punta, il Green Deal europeo, mira a riconciliare l'economia con il pianeta, quindi il momento dell'" uomo sulla luna " dell'Europa apre la strada alla leadership globale europea sulle questioni verdi. Con il Green Deal europeo, il blocco di 27 nazioni intende ridurre le emissioni di carbonio nelle sue economie e società, accelerando una transizione a basse emissioni di carbonio per dimezzare le emissioni di gas serra entro il 2030 e diventare il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050. Questi impegni senza precedenti rafforzano l'idea della leadership europea nella governance ambientale globale, con Bruxelles che detta il ritmo della politica climatica globale . L'Unione europea ha regolarmente invitato entrambi i maggiori inquinatori del mondo, gli Stati Uniti e la Cina, ad aumentare le loro ambizioni climatiche. Ma il sostegno è stato scarso, nella migliore delle ipotesi, dalle superpotenze mondiali. Il CBAM ha catturato l'attenzione più internazionale dalle misure proposte. Il CBAM intende aumentare il costo delle importazioni ad alta intensità di carbonio da paesi con regole climatiche più lassiste, impedendo alle aziende dell'UE di spostare la produzione in nazioni meno rigorose dal punto di vista climatico e assicurandosi che le imprese affrontino una concorrenza leale nel mercato unico. Si prevede che l'effetto complessivo sugli importatori sarà molto ridotto. Tra le importazioni, il costo netto totale del CBAM dovrebbe essere di circa $ 1 miliardo nel 2026 e $ 1,6 miliardi nel 2035 dai principali partner commerciali dell'UE: Stati Uniti, Turchia, Russia, Ucraina, Corea del Sud e Cina. Ci sono state molte critiche riguardo alla mossa. Fin dalla sua istituzione nel 2019, il governo cinese ha costantemente espresso le sue riserve sul meccanismo. Il vice ministro dell'ambiente cinese ha dichiarato che violerebbe un principio fondamentale della politica climatica internazionale, secondo cui i paesi più ricchi hanno maggiori responsabilità per la riduzione delle emissioni. Al vertice sul clima di aprile con il presidente francese Emmanuel Macron e il cancelliere tedesco Angela Merkel, lo stesso presidente cinese Xi Jinping ha sottolineato che "il cambiamento climatico non dovrebbe essere usato ... come scusa per le barriere commerciali", insistendo sul fatto che le economie sviluppate dovrebbero dare l'esempio nella riduzione delle emissioni di carbonio in primo luogo e fornire un sostegno adeguato alle economie emergenti. Sebbene la maggior parte dei circoli accademici e politici in Cina abbia espresso preoccupazioni sull'efficacia del CBAM e sul suo potenziale impatto negativo, altri hanno suggerito che potrebbe accelerare le politiche di riduzione del carbonio del paese. La diffidenza della Cina è echeggiata da altri grandi paesi in via di sviluppo, mentre la Russia, che si prevede sarà la più colpita, ha ancheha condannato la proposta e ha cercato di esercitare pressioni contro di essa. Neanche gli Stati Uniti hanno accolto favorevolmente la bozza. Nonostante abbia proposto " la strategia climatica più progressista " nella storia degli Stati Uniti, l'amministrazione Biden non ha ancora pianificato di iniziare a tassare le industrie per la loro impronta di carbonio. L'inviato statunitense per il clima John Kerry ha esortato l'UE a non procedere con la bozza del CBAM fino a dopo la conferenza sui cambiamenti climatici di Glasgow, etichettando il meccanismo come "ultima risorsa". Dopo l'annuncio dell'UE, il Partito Democratico ha avanzato una proposta per una tassa sulle frontiere del carbonio, ma la Casa Bianca non l'ha formalmente approvata . Molto resta ancora da decidere poiché la bozza del CBAM deve essere approvata dai governi degli Stati membri dell'UE e dal Parlamento europeo. Inoltre, il meccanismo non è destinato a diventare pienamente operativo prima del 2026 e inizialmente riguarderà solo una manciata di settori.

L'India accoglie con favore il patto AUKUS come deterrente per la Cina

L'accordo aiuterà New Delhi nella sua ricerca di un equilibrio stabile di potere nell'Indo-Pacifico. Se la proposta otterrà o meno il sostegno necessario è un test per la capacità dell'UE di stabilire norme e principi per la transizione verde del mondo. CBAM non è la prima volta che Bruxelles percorre questa strada. Una situazione simile si è verificata nel gennaio 2012, quando l'Unione Europea ha esteso il suo Emissions Trading System (ETS) all'aviazione civile nazionale e internazionale. Tutti i vettori, indipendentemente dalla loro nazionalità, in atterraggio o in partenza da aeroporti in uno degli Stati membri erano tenuti a restituire una quota per tonnellata di anidride carbonica emessa durante l'intera durata del volo. Con i prezzi del carbonio all'epoca, il prezzo di un volo di sola andata da Pechino a Bruxelles avrebbe potuto aumentare di circa $ 12,50, ma con la maggior parte delle quote assegnate gratuitamente alle compagnie aeree, questo sarebbe stato ancora più economico, circa $ 2,50. Nonostante sia stata adottata nel 2008, le feroci critiche alla normativa si sono accese solo alla vigilia della sua entrata in vigore a pieno regime. La decisione dell'UE ha fatto infuriare la comunità internazionale ed è diventata una controversia altamente politicizzata. Una dichiarazione congiunta di Russia e Cina che minacciano tasse punitive e una dichiarazione di una più ampia "coalizione dei non disposti" hanno esortato l'UE a spostare la discussione sull'argomento all'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), riconosciuta come il forum internazionale appropriato. Oltre agli sforzi congiunti, un certo numero di paesi ha iniziato a opporsi all'UE individualmente. Washington ha prima provato a contestare lo schema in tribunale e poi ha vietato alle compagnie aeree statunitensi di cedere le quote di emissione quando volano da e verso l'allora blocco di 28 nazioni. India e Cina hanno incaricato le rispettive compagnie aeree di non conformarsi ai nuovi requisiti ETS. La Russia ha rifiutato di concedere i diritti di sorvolo al vettore aereo finlandese. Si è parlato molto della cooperazione USA-Cina sui cambiamenti climatici, ma quando è arrivata la spinta, ciò che in realtà ha unito Washington e Pechino è stato il blocco di misure efficaci da parte dell'Europa. Tra le diverse strategie, la politica di potere e la diplomazia coercitiva della Cina si sono rivelate particolarmente persuasive. Una volta che le possibilità di vincere una battaglia legale contro Bruxelles sono diventate " improbabili ", Pechino ha chiesto al governo misure di ritorsione. Le reazioni di Pechino erano per lo più di natura economica, al punto da sollevare interrogativi su un'incombente guerra commerciale. All'inizio sono emersi timori di ritorsioni da parte della Cina e di altri partner commerciali cruciali. Nel giugno 2011, una lettera firmata dall'Associazione delle compagnie aeree europee, Virgin Atlantic e Airbus inviata all'allora commissario per il clima dell'UE Connie Hedegaard metteva in guardia contro tali possibilità e il loro impatto sul mercato del lavoro europeo. A quel punto, le preoccupazioni per le potenziali contromisure si sono estese anche agli Stati membri , che stavano ritrattando le loro posizioni un tempo favorevoli allo schema dell'aviazione. L'approccio aggressivo di Pechino è culminato nel prendere di mira Airbus, il produttore di aeroplani francese. Il disagio era già emerso quando un accordo previsto tra Airbus e il governo cinese non si è concretizzato durante il Paris Air Show del 2011. Dopo l'avvio dello schema, da gennaio ad aprile, Pechino ha trattenuto gli acquisti di diversi velivoli Airbus, per un totale stimato di 14 miliardi di dollari . Tra marzo e ottobre 2012, un'intensa attività di lobby nei confronti sia dei governi nazionali che della commissione da parte dei leader europei e degli amministratori delegati del settore ha rivelato malcelata ansia. Quando la tensione è salita a livelli senza precedenti e sono arrivate minacce da tutte le parti, il sindacato ha cercato di salvare la faccia. Di fronte alla crescente pressione internazionale, Hedegaard ha fermato l'orologio per un anno, in attesa di un accordo globale sulle emissioni di gas serra raggiunto alla prossima riunione del Consiglio dell'ICAO. Il merito parziale - o il discredito - va indubbiamente ad Airbus, che in seguito ha informato Li Jiaxiang, presidente dell'Amministrazione dell'aviazione civile cinese, del suo ruolo dietro le quinte. Essendo il mercato dell'aviazione in più rapida crescita al mondo in cui il produttore francese potrebbe rivendicare una quota del 47 percento , la Cina che ritarda i suoi acquisti ha senza dubbio colpito un punto cieco. Nella sua incessante crociata, Airbus stava cercando di recuperare i 55 velivoli che Pechino ha messo in attesa, pari a circa il 10% del totale degli aerei mai consegnati alla Cina dalla compagnia. In questo caso, l'Unione Europea ha probabilmente ceduto, e il suo tentativo di promuovere i suoi principi verdi alla fine si è ridotto a una battaglia tra interessi economici e interessi ambientali. Un certo numero di paesi, tra cui la Cina, hanno espresso insoddisfazione per CBAM e sono preoccupati per l'aumento dei costi che le loro imprese potrebbero dover affrontare, esattamente come nel 2012. La questione non è ancora diventata così politicizzata, ma la Commissione europea sembra ben consapevole che dovrà affrontare una salita battaglia per portare avanti la sua visione di una transizione a basse emissioni di carbonio. Con le pressioni della Cina e forse di altri paesi, il CBAM rappresenta un test per la capacità dell'UE di mantenere la propria posizione e stimolare gli sforzi globali in un mondo in cui i comportamenti di contrattazione non si sono storicamente orientati verso opzioni più verdi.