Testata prima nave australiana ecologica: novità per l'economia?

La prima nave cerealicola del paese australiana alimentata da biocarburanti lascerà il porto domenica, solo la seconda volta che l'alternativa al carburante rinnovabile è stata utilizzata in una nave da esportazione australiana. I punti chiave? Una nave alimentata al 20% di olio vegetale sta lasciando il porto, la seconda prova del suo genere in Australia. I critici affermano che i biocarburanti non possono sostituire  completamente i combustibili fossili nelle spedizioni, con l'idrogeno una probabile alternativa a lungo termine. Tuttavia, il biocarburante può fungere da utile carburante di transizione in quanto è più economico e può alimentare le navi esistenti.

Come funziona

Edwine Oldendorff sta trasportando 30.000 tonnellate di orzo da malto da Albany in WA per il Vietnam in una prova commissionata dalla cooperativa di manipolazione del grano CBH. "Misureremo le emissioni di carbonio durante questo viaggio. Puntiamo a una riduzione del 15%", ha affermato Jason Craig, chief trading officer di CBH. La nave è stata battuta di poco fino alla prima pietra miliare dell'Australia da una nave alimentata a biocarburanti che ha lasciato Gladstone a dicembre. Ironia della sorte, quella nave, che ha ridotto le sue emissioni del 9%, trasportava 160.000 tonnellate di carbone in India per la produzione di acciaio. Entrambe le prove hanno utilizzato olio vegetale riciclato miscelato con olio di bunker, il combustibile fossile che alimenta quasi tutto il trasporto marittimo globale.

Cos'è il bunker oil? Cos'è il biocarburante?

L'olio per bunker ha una consistenza simile al catrame. È il combustibile fossile più pesante e meno raffinato derivato dal petrolio greggio. "Quando tratti il ​​petrolio greggio e lo raffini, gli ultimi due gradi sono catrame stradale e olio combustibile [bunker]. Il diesel è una forma più raffinata di olio combustibile", ha detto Gautam Malhotra, capitano del porto di Oldendorff Carriers WA. Essendo il carburante più economico disponibile, è ampiamente utilizzato dalle navi commerciali. Navi come Edwine Oldendorff bruciano dalle 29 alle 30 tonnellate di carburante al giorno, ha affermato Malhotra. "Ho visto grandi navi portacontainer utilizzare fino a 70 o 80 tonnellate al giorno". William Reinsch, presidente degli affari internazionali presso il Center for Strategic and International Studies con sede negli Stati Uniti, ha affermato che l'abbandono del carburante bunker è sia desiderabile che inevitabile.

La domanda aperta: cosa prenderà il suo posto?

I biocarburanti come l'etanolo e il biodiesel sono prodotti da biomassa naturale, ad esempio oli vegetali, canna da zucchero, mais o scarti di origine animale. Questi combustibili bruciano in modo più pulito rispetto ai combustibili fossili, ma producono comunque emissioni. Non è un enorme passo avanti. "Il biocarburante come supplemento non è un enorme passo avanti, ma d'altra parte, l'olio per bunker è più pesante e le emissioni sono maggiori", ha affermato Reinsch. La quantità di biocarburante che può essere miscelata per l'uso nei motori esistenti è limitata. Si spera che prove come quella di Edwine Oldendorff rivelino quanto può essere utilizzato e quante emissioni possono essere ridotte. "In questa fase, è difficile dire [quanto sarà efficiente il carburante]", ha affermato Malhotra. Il signor Craig ha confermato che la CBH aveva pagato un premio per finanziare il processo, ma non ha rivelato quanto fosse più costosa la miscela di olio vegetale rispetto al normale olio di bunker. "Ci sono alcuni piccoli costi aggiuntivi, ma è comunque economico e ha senso per gli affari", ha detto. Indipendentemente da ciò, i motori delle navi esistenti non possono funzionare con biocarburante puro. Per ridurre o eliminare in modo significativo le emissioni delle spedizioni, è necessaria una sostituzione a lungo termine.

Scegliere ed essere certi

"L'idrogeno verde, che viene prodotto separando l'idrogeno dall'acqua, ha emissioni zero e a lungo termine è il modo migliore da percorrere, ma non è ancora commercialmente redditizio", ha affermato Reinsch. A differenza dei biocarburanti, l'idrogeno non può essere miscelato con i combustibili fossili convenzionali e richiede motori e sistemi di stoccaggio del carburante completamente nuovi.

Costruire il più grande impianto di idrogeno verde del mondo

Il magnate minerario Andrew Forrest si è impegnato a investire più di 1 miliardo di dollari nella produzione di idrogeno verde onshore. "Se il prezzo fosse l'unico criterio, i biocarburanti avrebbero un vantaggio, ma si tratta di clima", ha affermato Reinsch. "Ma penso che la ricerca sarà per la tecnologia più verde, non necessariamente la più economica". La più grande compagnia di navigazione del mondo, Maersk, si è impegnata a raggiungere zero emissioni nette entro il 2050 utilizzando un altro carburante alternativo, il metanolo, una forma di alcol. L'anno scorso, Maersk ha annunciato l'intenzione di costruire otto navi portacontainer a partire dal 2024 che funzioneranno con "metanolo a emissioni zero". "Per noi, questo è il tipo di nave grande ideale per consentire un commercio globale sostenibile in alto mare", ha affermato Henriette Hallberg Thygesen, capo della flotta e dei marchi strategici di Maersk. "Siamo fiduciosi che riusciremo a procurarci il metanolo a emissioni zero necessario". Con miliardi di dollari di investimenti destinati sia al metanolo che all'idrogeno, la corsa è aperta per sostituire del tutto il bunker oil, tuttavia i biocarburanti non possono essere cancellati a lungo termine. "Abbiamo un'industria dei biocarburanti molto attiva negli Stati Uniti e la maggior parte di essa è etanolo che proviene principalmente dal mais", ha affermato Reinsch. "Non ha ancora sfruttato l'alternativa di spedizione, ma penso che ci arriveranno perché gli Stati Uniti stanno convertendo la loro flotta di automobili all'elettrico. "Ciò ridurrà la domanda di benzina ed etanolo e i coltivatori di mais cercheranno nuovi posti da vendere". Questo almeno è l'aspetto conclusivo al momento.